Com foco em zero emissão, venda de motos elétricas aumenta 9 vezes
A venda e o emplacamento de motos elétricas cresceu consideravelmente em todo o país nos últimos meses.
Segundo dados da Federação Nacional Distribuição Veículos Automotores (Fenabrave), até maio deste ano foram emplacadas 3.062 motos do tipo no Brasil (incluindo triciclos e scooters), um crescimento de cerca de nove vezes ou superior a 878% quando comparado com o mesmo período do ano passado (313 unidades).
Os números refletem uma tendência do consumidor na busca de uma alternativa em meio ao aumento dos preços dos combustíveis. Mas os modelos também se apoiam no apelo ecológico diante de um cenário em que as motos convencionais, com motores à combustão, respondem por 21% das emissões no trânsito em São Paulo.
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Ênio Santos e sua moto elétrica — Foto: Ênio Santos/Arquivo pessoal
Ênio Santos, personal trainer, explica que um dos motivos para optar por um veículo elétrico foi a sustentabilidade.
“Vendi meu carro e fiquei dois anos andando de patinete. Como eu precisava percorrer distâncias mais longas, preferi investir em uma moto elétrica. Eu comprei também pela sustentabilidade, ser um carro a menos na rua, menos poluição. Tudo isso fez com que eu optasse por um veículo elétrico”, conta Ênio Santos.
O personal trainer usa a moto para deslocamentos na cidade. Morador de Curitiba, ele diz que o veículo supre as necessidades do dia a dia. Ênio carrega a bateria do veículo todos os dias, à noite, na garagem de casa.
“A bateria dura de 40 km a 50 km. Eu uso o dia todo e carrego quando estou em casa ou quando tenho uma brecha à tarde. Para a minha realidade é ideal. Faço, em média, de 30 a 40 km por dia. Também economizo no tempo, já que não preciso abastecer”, diz.
Mas do ponto de vista ecológico, o quão menos poluente é essa frota? Quais são os impactos diretos e indiretos das motos elétricas? Entenda abaixo.
Impactos ambientais
Flávia Consoni, professora do Departamento de Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Unicamp, defende que, ainda que as motos elétricas representem um pequeno percentual do total de motos emplacadas no país (0,59%, segundo dados da FENABRAVE), esses novos índices indicam que os consumidores estão dispostos a mudar de atitude não só por causa do fator bolso.
“É um hábito. Muda-se o hábito. Agora, você não para mais no posto, você tem que conectar numa tomada e por ser um levíssimo [veículos como scooters, motos, patinetes] é muito mais fácil também”.
Ela diz que, culturalmente, essa diferença é enorme, mas se a conta fecha mais rápido para o consumidor, ele vai adotar esse modelo. O que explica por que os carros elétricos ainda não são populares no Brasil.
“Além disso, aquelas empresas que dependem muito de motos, como empresas de entrega, estão vendo o apelo mercadológico por essas práticas ESG [sigla em inglês para empresas que valorizam práticas socio-sustentáveis] e resultados que são contabilizados na prática”, acrescenta.
De forma geral, esses veículos elétricos contribuem bem menos para a emissão de gases estufa em relação aos tradicionais, mas também geram dilemas ambientais.
“As motos à combustão não representam a maioria dos nossos deslocamentos, mas a contribuição delas é muito alta para emissões na queima do combustível. Então essa substituição apenas da matriz energética já é muito importante do ponto de vista ambiental. O lítio não se compara nem perto com o que vem da indústria do petróleo”, diz o especialista.
Somente no estado de São Paulo, em 2020, segundo dados da Companhia Ambiental do Estado (CETESB), as motocicletas convencionais foram responsáveis por cerca de 21% da emissão de monóxido de carbono, um dos principais poluentes atmosféricos emitidos por veículos, ficando atrás apenas dos automóveis (com 60% da fatia).
O cobalto também é um desses materiais. Além dos impactos ambientais tradicionais da mineração, a retirada dele e de outros metais da natureza também expõe o ecossistema e comunidades próximas a poluentes do ar, rios e terra. O estoque terrestre desse metal também é limitado: a IEA prevê uma falta já em 2030.
Já os preços do lítio – crucial para as baterias – ficaram sete vezes mais altos em maio deste ano em comparação ao início de 2021.
Duração das bateriais e reaproveitamento
Guth destaca que, em motos elétricas, essas baterias de lítio duram geralmente 5 anos, mas depois disso os produtos ainda podem ser aproveitados para outras funções.
“Quando a gente fala de 5 anos, não é o [período de vida] daquela célula, mas sim daquela utilização na moto. A célula vai se estender por 10, 15 e até 20 anos, mas, obviamente vai ter que ser reciclada”, pontua.
Ele explica que indústria pode aproveitar o lítio dessas baterias para transformá-lo nos mais variados produtos como lâmpadas de iluminação solar, baterias industriais, nobreak (equipamento que protege dispositivos eletroeletrônicos), mas que isso tudo precisa passar pela estruturação de uma política de logística reversa eficiente que envolva não só as empresas como o consumidor.
