{"id":90733,"date":"2018-08-23T10:00:14","date_gmt":"2018-08-23T13:00:14","guid":{"rendered":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/?p=90733"},"modified":"2018-08-23T09:36:08","modified_gmt":"2018-08-23T12:36:08","slug":"duas-pesquisas-uma-superconferencia-e-o-obvio-poder-da-bicicleta-na-sustentabilidade-do-planeta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/duas-pesquisas-uma-superconferencia-e-o-obvio-poder-da-bicicleta-na-sustentabilidade-do-planeta\/","title":{"rendered":"Duas pesquisas, uma superconfer\u00eancia e o \u00f3bvio poder da bicicleta na sustentabilidade do Planeta"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>A bicicleta poderia ser utilizada para grande parte dos percursos em S\u00e3o Paulo, pesquisa mostra que entre 30 e 40% dos trajetos a dist\u00e2ncia n\u00e3o supera 5 quil\u00f4metros<\/em><\/p>\n

Pesquisa do Cebrap divulgada em maio deste ano mostra que do total de deslocamento realizado em autom\u00f3veis e \u00f4nibus na cidade de s\u00e3o Paulo, de segunda a sexta, das 6 \u00e1s 20 horas, 41% e 31%, respectivamente s\u00e3o pedal\u00e1veis. Significa que poderiam ser realizados de bicicleta por terem dist\u00e2ncia majoritariamente de at\u00e9 cinco quil\u00f4metros, chegando at\u00e9 oito. Caso houvesse a migra\u00e7\u00e3o de viagens realizadas por autom\u00f3veis e \u00f4nibus para a bicicleta, haveria uma redu\u00e7\u00e3o de 18% nas emiss\u00f5es de g\u00e1s carb\u00f4nico. N\u00e3o \u00e9 pouca coisa em uma cidade na qual a polui\u00e7\u00e3o mata quatro mil pessoas por ano e deve causar 250 mil mortes precoces at\u00e9 2030, de acordo com o Instituto Sa\u00fade e Sustentabilidade.<\/p>\n

Financiado pelo Banco Ita\u00fa, \u2013 que investiu em 2017 R$ 64,9 milh\u00f5es em 45 projetos que estimulam a cultura da bicicleta em seis capitais brasileiras, a publica\u00e7\u00e3o do relat\u00f3rio\u00a0Impacto Social do Uso da Bicicleta<\/a>\u00a0em S\u00e3o Paulo \u00e9 a pe\u00e7a que faltava para combater argumentos que visem retardar a\u00e7\u00f5es p\u00fablicas para criar uma cultura de uso regular desse transporte ativo.<\/p>\n

\"\"<\/a>S\u00e3o n\u00fameros alarmantes para uma popula\u00e7\u00e3o de 12 milh\u00f5es de pessoas na qual 25% \u00e9 sedent\u00e1ria e apenas 15% acima de 35 anos de idade faz atividades f\u00edsicas regulares. Com isso, doen\u00e7as relacionadas \u00e0 inatividade como diabetes e as cardiovasculares, consumiram em 2016 R$ 255 milh\u00f5es em tratamento m\u00e9dico na rede p\u00fablica. Os pesquisadores constataram que se essa mesma turma adotasse a locomo\u00e7\u00e3o rotineira por bicicletas, haveria economia de R$ 34 milh\u00f5es anuais s\u00f3 em interna\u00e7\u00f5es e procedimentos no Sistema \u00danico de Sa\u00fade.<\/p>\n

Adotar a bicicleta \u00e9 tamb\u00e9m rent\u00e1vel para o bolso, principalmente para pobres. As classes C e D gastam em m\u00e9dia 18% dos rendimentos mensais com transporte. Usando bicicleta, a despesa n\u00e3o passa de<\/p>\n

4%. \u00c9 dinheiro em torno de R$ 214,00, relevante para quem tem renda de at\u00e9 dois sal\u00e1rios m\u00ednimos. A prefeitura tamb\u00e9m salvaria parte dos R$ 3 bilh\u00f5es em subs\u00eddios destinados a custear empresas de \u00f4nibus. Saem do tesouro municipal todas as viagens gratuitas de idosos e estudantes, bem como aquelas tr\u00eas que podem ser feitas por cada usu\u00e1rio do bilhete \u00fanico em um per\u00edodo de duas horas sem a cobran\u00e7a de tarifa.<\/p>\n

Pesquisas com o grau de isen\u00e7\u00e3o e credibilidade do Cebrap s\u00e3o cruciais para pressionar administradores p\u00fablicos a se engajarem numa cruzada pelo uso da bicicleta. Elas refor\u00e7am as conclus\u00f5es de outras produzidas por associa\u00e7\u00f5es de ativistas como\u00a0Ciclocidade<\/a>, de S\u00e3o Paulo e\u00a0Transporte Ativo<\/a>, do Rio de janeiro ou por empres\u00e1rios organizados em torno da\u00a0Alian\u00e7a Bike<\/a>. \u00c9 mais ci\u00eancia e racionalidade a ser propagada na defesa de um transporte mais sustent\u00e1vel, uma das metas recentes Organiza\u00e7\u00e3o das Na\u00e7\u00f5es Unidas.<\/p>\n

Empregos verdes<\/strong><\/p>\n

Em parceria com a Organiza\u00e7\u00e3o Mundial da Sa\u00fade, a ONU publicou em agosto de 2018 o\u00a0\u00a0estudo<\/a>, Ciclismo e Emprego Verde, conduzido nas 56 maiores cidades da Europa, Leste Europeu, C\u00e1ucaso e \u00c1sia central. \u00c9 poss\u00edvel criar 435 mil novos postos de trabalho caso o uso da bicicleta obtenha 26% de participa\u00e7\u00e3o no total de viagens feitas pelos habitantes desses centros urbanos.<\/p>\n

A refer\u00eancia \u00e9\u00a0Copenhague<\/a>, \u00fanica desse grupo com tal propor\u00e7\u00e3o. Com 775 mil pessoas e 10 mil quil\u00f4metros de ciclovias, a capital da Dinamarca gera 3,7 mil postos de trabalho diretos relacionados ao ciclismo. \u00c9 considerada a primeira cidade cicl\u00e1vel e eleita a mais habit\u00e1vel do mundo.<\/p>\n

\"\"<\/a>O detalhamento do estudo da ONU permite saber a origem e a quantidade de emprego a ser criada em cada cidade. Na soma total, quase a metade do trabalho surge no varejo, tanto em venda quanto em manuten\u00e7\u00e3o. Outros 15% dividem-se entre a manufatura e desenho, o turismo e os servi\u00e7os de entregas. Em parcelas menores, os 15% restantes dividem-se entre atacado, infraestrutura, administra\u00e7\u00e3o, aluguel, eventos, estacionamento e outros servi\u00e7os p\u00fablicos ou privados. O percentual, no entanto, varia de acordo com a voca\u00e7\u00e3o cicl\u00edstica de cada cidade.<\/p>\n

Para fazer uma compara\u00e7\u00e3o rasa com S\u00e3o Paulo, o exemplo mais pr\u00f3ximo da lista \u00e9 Londres. Em ambas, a bicicleta participa com 3% do total de viagens. L\u00e1, o ciclismo j\u00e1 emprega seis mil trabalhadores diretos. A popula\u00e7\u00e3o \u00e9 de 7,83 milh\u00f5es e o potencial de novos empregos, de 46,7 mil. Como S\u00e3o Paulo tem 12 milh\u00f5es de habitantes, talvez possa criar o dobro de empregos. Tudo dependeria da atua\u00e7\u00e3o e disposi\u00e7\u00e3o dos administradores p\u00fablicos. Ou seja, sem a press\u00e3o da sociedade, a mudan\u00e7a vai demorar.<\/p>\n

Velo-city, a superconfer\u00eancia do ciclismo<\/strong><\/p>\n

Negar que a bicicleta \u00e9 o transporte mais sustent\u00e1vel que existe e um grande vetor de promo\u00e7\u00e3o de qualidade de vida urbana \u00e9 como negar os malef\u00edcios do tabagismo ou do \u00e1lcool. Em todos os continentes, existem gestores p\u00fablicos e privados, cientistas e gente simples que t\u00eam atuado na cria\u00e7\u00e3o de uma cultura da bicicleta que torne mais evidente o uso dela como ferramenta de liberta\u00e7\u00e3o para seres humanos.<\/p>\n

Em julho passado, ocorreu um evento no Rio de Janeiro com import\u00e2ncia para o meio ambiente, sa\u00fade e finan\u00e7as compar\u00e1vel \u00e0s confer\u00eancias do clima e aos f\u00f3runs econ\u00f4micos mais badalados. A edi\u00e7\u00e3o do Rio de Janeiro da s\u00e9rie\u00a0Velo-city<\/a>, promovida pela\u00a0European Cyclist Federation<\/a>\u00a0desde 1980, apresentou em quatro dias as iniciativas com resultados concretos a partir do uso intenso da bicicleta em cidades de cinco continentes. \u00c9 lament\u00e1vel, no entanto, que a presen\u00e7a de prefeitos e outros representantes p\u00fablicos brasileiros tenha sido quase nula. Pode ser exagero, mas qualquer exemplo de uso da bicicleta trazido pelos palestrantes poderia ser aplicado com sucesso em qualquer cidade brasileira. S\u00f3 \u00e9 preciso vontade.<\/p>\n

Em uma das sess\u00f5es, o engenheiro japon\u00eas Kazuhiro Ito mostrou que bicicletas s\u00e3o uma das armas para amenizar a vulnerabilidade provocada pela acelera\u00e7\u00e3o da velhice. A\u00a0S\u00edndrome Japonesa,\u00a0<\/em>express\u00e3o crida pela revista\u00a0The Economist<\/a>\u00a0para sintetizar o desafio enfrentado por uma na\u00e7\u00e3o onde 27% dos 126 milh\u00f5es de habitantes tem idade acima de 65 anos, chegando a 40% em 2055. Mulheres j\u00e1 vivem at\u00e9 86 anos em m\u00e9dia e os homens, 80. Em\u00a02060,<\/a>para cada 1,5 trabalhador em atividade haver\u00e1 um idoso, o que vai sobrecarregar as finan\u00e7as e as horas livres das fam\u00edlias.<\/p>\n

O desafio est\u00e1 em redefinir o espa\u00e7o urbano das cidades japonesas que seguiram durante meio s\u00e9culo os modelos de espalhamento habitacional para os condom\u00ednios suburbanos distantes e a ultra depend\u00eancia dos autom\u00f3veis. Para quem \u00e9 velho, dirigir torna-se mais dif\u00edcil e morar longe dos centros \u00e9 ficar sem acesso aos servi\u00e7os b\u00e1sico. Para virar o jogo, o governo central passou a estimular a revitaliza\u00e7\u00e3o das cidades para torn\u00e1-las mais compactas, seguras, inclusivas e acess\u00edveis a pessoas de quaisquer idades, principalmente crian\u00e7as e idosos.<\/p>\n

Em 2009, um grupo de prefeitos e acad\u00eamicos criou um comit\u00ea de crise com a meta de se criar cidades \u201ccaminh\u00e1veis\u201d e transformar cidad\u00e3os antes presos nos engarrafamentos intermin\u00e1veis em pessoas saud\u00e1veis e felizes. As \u201cSmart Wellness City<\/a>\u201d (SWC), Cidades inteligentes de Bem Estar<\/em>, devem ser redesenhadas para estimular o conv\u00edvio das pessoas. Para isso, precisam ser providas de infraestrutura de tr\u00e1fego com passeios, passarelas, trilhas naturais, ciclovias e transporte p\u00fablico para reduzir a depend\u00eancia do carro. Uma cidade mais compacta e amig\u00e1vel tem mais chances de engajar pessoas no relacionamento com os vizinhos e em atividades ao ar livre destinadas a reduzir incid\u00eancia de doen\u00e7as provocadas pelo sedentarismo.<\/p>\n

Bicicleta: fonte da juventude<\/strong><\/p>\n

Com apoio do governo central, o SWC avan\u00e7ou rapidamente pelo pa\u00eds e o movimento j\u00e1 conta com mais 73 cidades. Utsonomiya, a 100 quil\u00f4metros de T\u00f3quio, j\u00e1 foi considerada uma das mais congestionadas do Jap\u00e3o e hoje \u00e9 reconhecida como a cidade japonesa do futuro. A partir de 2003, passou a atacar com vigor a carro-depend\u00eancia dos habitantes e ao longo dos \u00faltimos 15 anos estabeleceu uma nova din\u00e2mica social. Ao redesenhar o espa\u00e7o urbano e o transporte p\u00fablico e criar um programa consistente de atividades ao ar livre, a cidade atraiu pedestres e ciclistas para conviver mais nas ruas. Em Utsonomiya, mun\u00edcipes que caminham ou andam de bicicleta podem acumular pontos de acordo com a dist\u00e2ncia percorrida e trocar por produtos e servi\u00e7os oferecidos pelo com\u00e9rcio local.<\/p>\n

\"\"<\/a>\u201cCidades caminh\u00e1veis retardam os efeitos da fraqueza f\u00edsica e mental, promovem o esp\u00edrito de comunidade e ainda aquecem a economia local\u201d, explica Ito. Ele exibe um slide de uma pesquisa conduzida em Mitsuke, cidade de 45 mil habitantes no centro oeste do pa\u00eds. Antes de iniciar um programa di\u00e1rio de exerc\u00edcios b\u00e1sicos, como alongamento e caminhada, a apar\u00eancia f\u00edsica m\u00e9dia de 2.132 inscritos com idade entre 30 e 80 anos era de 65,4 anos. No final de tr\u00eas meses, o grupo rejuvenesceu e passou a aparentar 60,9 anos.<\/p>\n

Ao ingressar no grupo de cidades saud\u00e1veis, Mitsuke passou a monitorar pessoas com mais de 70 anos para comparar as despesas com m\u00e9dicos e rem\u00e9dios de pessoas ativas e inativas. Ao final de tr\u00eas anos, os 94 idosos que aderiram aos programas de exerc\u00edcios consumiram 270 mil ienes por ano com a medicina enquanto que o grupo de 282 idosos inativos gastaram 370 mil ienes.<\/p>\n

O desafio de Quelimani<\/strong><\/p>\n

Quelimane \u00e9 a capital de Zambezia, quarta maior cidade de Mo\u00e7ambique. O problema apresentado pelo prefeito Manuel de Ara\u00fajo relaciona-se com a explos\u00e3o do uso da bicicleta para transportar pessoas na garupa. S\u00e3o mais de 2.000 \u201ctaxi-gingas\u201d, trabalhadores informais que disputam com taxistas e motociclistas o transporte de passageiros. Na ex-col\u00f4nia portuguesa da \u00c1frica Oriental de quase 400 mil habitantes, o desemprego, a inexist\u00eancia de transporte p\u00fablico e uma topografia plana criaram uma situa\u00e7\u00e3o ideal para o servi\u00e7o.<\/p>\n

Manuel Ara\u00fajo, eleito prefeito de Quelimani em 2013 d\u00e1 a dimens\u00e3o do problema. Ele conta que a bicicleta responde hoje por 34% do total de viagens di\u00e1rias e \u00e9 usada regularmente por 23% da popula\u00e7\u00e3o. A explos\u00e3o do taxi-ginga, no entanto, n\u00e3o foi acompanhada de pol\u00edticas p\u00fablicas e, sem qualquer infraestrutura vi\u00e1ria e educa\u00e7\u00e3o de tr\u00e2nsito as colis\u00f5es com autom\u00f3veis come\u00e7aram a matar.<\/p>\n

Ara\u00fajo explica que apesar do baixo or\u00e7amento conseguiu tornar mais seguro e confort\u00e1vel o trabalho dos gingas. Instalou 12 sem\u00e1foros para regular o tr\u00e1fego, realizou campanhas educativas com motoristas e ciclistas e construiu uma rede de 25 chuveiros em pontos estrat\u00e9gicos de embarque e desembarque da cidade para uso dos profissionais. \u201cProcuro investimento para construir uma ciclovia de 12 quil\u00f4metros, profissionalizar a atividade e diminuir as mortes\u201d, revela Ara\u00fajo em conversa ap\u00f3s o t\u00e9rmino da\u00a0 apresenta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Tecnologia de inser\u00e7\u00e3o social<\/strong><\/p>\n

Os exemplos de Mo\u00e7ambique e Jap\u00e3o mostram que a ECF come\u00e7a a dar mais import\u00e2ncia aos temas que colocam a bicicleta como ferramenta de transforma\u00e7\u00e3o social. A maioria das edi\u00e7\u00f5es anteriores foi realizada na Europa e em geral apresentou temas voltados \u00e0 inova\u00e7\u00e3o, tecnologia e infraestrutura cicl\u00edstica. \u201cA Velo-city Rio demonstra a import\u00e2ncia em abordar temas ligados ao comportamento, acessibilidade e inclus\u00e3o social. Um exemplo, \u00e9 o fato da Europa estar come\u00e7ando a encarar problemas sociais e de acessibilidade por causa do grande fluxo de imigrantes\u201d, explica \u00a0M\u00e1rcio Deslandes, diretor do evento. \u201cNesse quesito, Brasil e \u00cdndia, por exemplo, possuem muito mais experi\u00eancia\u201d.<\/p>\n

No caso brasileiro, o destaque da confer\u00eancia foi a paulistana Aromeiazero, fundada em 2011, reconhecida entre os ciclistas pelo sucesso da plataforma Viver de Bike, que inclui um curso de 60 horas de empreendedorismo da bicicleta. O projeto j\u00e1 formou 80 alunos, sendo metade mulheres, que recebem ao final das aulas a bicicleta que usaram para aprender as t\u00e9cnicas de mec\u00e2nica.<\/p>\n

\u201cO curso \u00e9 voltado para pessoas em situa\u00e7\u00e3o de vulnerabilidade social. Buscamos a igualdade de g\u00eanero e atrair quem vive longe da regi\u00e3o central da cidade\u201d, diz o diretor do instituto, Murilo Casagrande. Ele afirma que ap\u00f3s sete turmas conclu\u00eddas ao longo de dois anos, o projeto est\u00e1 consistente, pronto para ser ampliado, mas que sofre com a falta de pol\u00edticas p\u00fablicas que incentivem o empreendedorismo a partir da bicicleta. E lamenta a resist\u00eancia dos empres\u00e1rios do setor em apoiar projetos sociais semelhantes.\u00a0 \u201c\u00c9 preciso um mercado mais maduro, que invista nas organiza\u00e7\u00f5es que v\u00e3o gerar a massa consumidora, o que gera mais lucro para eles\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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