{"id":18854,"date":"2015-04-05T19:00:19","date_gmt":"2015-04-05T19:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/?p=18854"},"modified":"2015-04-04T21:17:55","modified_gmt":"2015-04-04T21:17:55","slug":"a-empresa-europeia-airbus-quer-construir-um-jato-regional-movido-a-eletricidade-ate-2050","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/a-empresa-europeia-airbus-quer-construir-um-jato-regional-movido-a-eletricidade-ate-2050\/","title":{"rendered":"A empresa europeia Airbus quer construir um jato regional movido a eletricidade at\u00e9 2050"},"content":{"rendered":"<aside class=\"clearfix\">\n<div id=\"gallery\" class=\"newsletter clearfix\"><a href=\"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/wp-content\/uploads\/2015\/04\/aviao_eletrico.jpg\"><img loading=\"lazy\" class=\"alignleft size-medium wp-image-18855\" src=\"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/wp-content\/uploads\/2015\/04\/aviao_eletrico-300x192.jpg\" alt=\"\" width=\"300\" height=\"192\" srcset=\"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/wp-content\/uploads\/2015\/04\/aviao_eletrico-300x192.jpg 300w, https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/wp-content\/uploads\/2015\/04\/aviao_eletrico.jpg 415w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/><\/a><span class=\"title\">Avi\u00f5es verdes<\/span> <span class=\"caption\">E-FAN promete voo silencioso e emiss\u00e3o zero de carbono. Mede 6,67 metros de comprimento e 9,5 de envergadura das asas. Com estrutura de fibra carbono pesa 500 kg e tem autonomia de voo de 45-60 minutos. Seu motor de 60 quilowatts de pot\u00eancia, atinge 110 km\/h na decolagem, mant\u00e9m 160 km\/h na velocidade de cruzeiro, mas pode chegar aos 220 km\/h. <\/span><\/div>\n<\/aside>\n<section class=\"common clearfix\">\n<article>\n<div class=\"context clearfix\">\n<div class=\"text clearfix\">\n<p>Depois do ensurdecedor voo de exibi\u00e7\u00e3o do bombardeiro europeu Panavia Tornado, em maio de 2014, no 7\u00ba Berlin Air Show, o pequeno avi\u00e3o que o seguiu espantou os espectadores ao n\u00e3o emitir praticamente nenhum ru\u00eddo ao subir ao c\u00e9u. Nem haveria por qu\u00ea: o E-Fan, produzido pela gigante europeia Airbus, \u00e9 movido unicamente a eletricidade.<\/p>\n<p>A exibi\u00e7\u00e3o berlinense, uma\u00a0das primeiras demonstra\u00e7\u00f5es p\u00fablicas\u00a0do novo aparelho, sinaliza\u00a0uma nova era \u201cverde\u201d na avia\u00e7\u00e3o\u00a0comercial. Diferentemente de\u00a0experimentos de inventores ou\u00a0acad\u00eamicos, a op\u00e7\u00e3o de construir\u00a0um avi\u00e3o el\u00e9trico agora partiu de\u00a0um protagonista da ind\u00fastria aeron\u00e1utica\u00a0disposto a percorrer o\u00a0caminho das pedras para fazer a\u00a0tecnologia vingar.<\/p>\n<p>Baseado no Cri-Cri, um modelo\u00a0conceitual cuja vers\u00e3o el\u00e9trica\u00a0foi fabricada pela pr\u00f3pria\u00a0Airbus em 2010, o E-Fan \u00e9 um\u00a0aparelho de dois lugares que usa\u00a0apenas eletricidade, desde o seu\u00a0sistema de controle de energia\u00a0at\u00e9 os itens de seguran\u00e7a. \u201c\u00c9 um\u00a0jeito bem diferente de voar\u201d, disse Jean Botti, diretor t\u00e9cnico e encarregado de inova\u00e7\u00f5es no Grupo Airbus. \u201cN\u00e3o h\u00e1 nenhum ru\u00eddo, nenhuma emiss\u00e3o.<\/p>\n<p>A \u00fanica fonte de energia do\u00a0aparelho \u00e9 uma s\u00e9rie de baterias\u00a0de \u00edon de l\u00edtio fixadas dentro das\u00a0asas, que movimentam dois motores\u00a0el\u00e9tricos de 30 quilowatts.\u00a0Outro motor el\u00e9trico, de 6 kW,\u00a0na roda principal do trem de\u00a0pouso, oferece energia extra durante\u00a0a acelera\u00e7\u00e3o e a decolagem, reduzindo o consumo de energia\u00a0enquanto a aeronave est\u00e1 no solo.<\/p>\n<p>O E-Fan pode viajar a uma\u00a0velocidade de cruzeiro de 160\u00a0km\/h e alcan\u00e7ar at\u00e9 220 km\/h,\u00a0mas deve se poupar para manter\u00a0sua autonomia de voo, atualmente\u00a0de cerca de uma hora. Como\u00a0n\u00e3o tem de levar combust\u00edvel,\u00a0conserva um peso constante, uma\u00a0vantagem substancial nessa \u00e1rea.<\/p>\n<p>O E-Fan pode viajar a uma\u00a0velocidade de cruzeiro de 160\u00a0km\/h e alcan\u00e7ar at\u00e9 220 km\/h,\u00a0mas deve se poupar para manter\u00a0sua autonomia de voo, atualmente\u00a0de cerca de uma hora. Como\u00a0n\u00e3o tem de levar combust\u00edvel,\u00a0conserva um peso constante, uma\u00a0vantagem substancial nessa \u00e1rea.<\/p>\n<p>A Airbus promete para um futuro\u00a0pr\u00f3ximo dois filhotes desse\u00a0projeto. O E-Fan 2.0 dever\u00e1 sair\u00a0at\u00e9 o final de 2017, e o E-Fan 4.0,\u00a0maior e equipado com quatro assentos,\u00a0ficar\u00e1 pronto at\u00e9 2019. A\u00a0empresa confia que at\u00e9 l\u00e1 os dois\u00a0modelos j\u00e1 dever\u00e3o ter baterias\u00a0capazes de garantir uma autonomia\u00a0de voo de duas horas.<\/p>\n<p>Recentemente, o CEO da\u00a0Airbus, Tom Enders, lembrou\u00a0que, no intervalo de tempo que o\u00a0petr\u00f3leo havia levado para dobrar\u00a0de pre\u00e7o, a capacidade das baterias\u00a0triplicou, e se disse \u201cplenamente\u00a0confiante\u201d na continuidade\u00a0desse crescimento.<\/p>\n<p>Enquanto isso, os engenheiros\u00a0da empresa trabalham no desenvolvimento de um \u201cextensor de limite\u201d, um gerador acionado por querosene de avia\u00e7\u00e3o (o que torna o avi\u00e3o h\u00edbrido) que carregar\u00e1 as baterias do modelo 4.0 durante o voo, aumentando sua autonomia em 90 minutos. Incrementar as velocidades m\u00e1xima e m\u00e9dia dos aparelhos \u00e9 outra meta para os pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n<p><strong>Escola de pilotos<\/strong><\/p>\n<p>Naturalmente, o avi\u00e3ozinho oferece aproveitamento comercial. N\u00e3o faltar\u00e3o compradores para us\u00e1-lo, por exemplo, com finalidades recreativas, tur\u00edsticas ou no treinamento de pilotos. A pr\u00f3pria Airbus pretende empregar o aparelho em sua escola de pilotos em Bordeaux, na Fran\u00e7a (onde ficar\u00e1 a f\u00e1brica do E-Fan, comandada pela subsidi\u00e1ria VoltAir).<\/p>\n<p>A vantagem maior, no caso,\u00a0\u00e9 o pre\u00e7o. Sistemas el\u00e9tricos t\u00eam\u00a0menos componentes que se movem\u00a0do que os motores de pist\u00e3o, e a eletricidade \u00e9 mais barata do que o petr\u00f3leo.\u00a0De acordo com Botti, o gasto por hora\u00a0no E-Fan \u00e9 de dois centavos de d\u00f3lar,\u00a010 a 25 vezes menos do que os custos\u00a0normais do combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<p>O E-Fan incorpora uma experi\u00eancia\u00a0valiosa para a tecnologia de avi\u00f5es\u00a0el\u00e9tricos. Primeira das grandes ind\u00fastrias\u00a0do ramo a fabricar um modelo\u00a0nesse segmento, a Airbus tem planos\u00a0mais grandiosos do que produzir para\u00a0um nicho espec\u00edfico. \u201cN\u00e3o fizemos o\u00a0avi\u00e3o para entrar no mercado de aeronaves\u00a0pequenas, mas para aprender a\u00a0fazer um novo neg\u00f3cio\u201d, afirma Botti.\u00a0\u201cTrata-se de uma curva de aprendizado\u00a0para chegarmos aos avi\u00f5es maiores no futuro.\u201d Detlef M\u00fcller-Wiesner, chefe dos programas el\u00e9tricos da Airbus, refor\u00e7a a ideia: \u201cEstamos a 20 ou 30 anos de desenvolver um grande avi\u00e3o comercial. \u00c9 quest\u00e3o de dar um passo de cada vez.\u201d<\/p>\n<p>O alvo da empresa \u00e9 um aparelho\u00a0h\u00edbrido bem maior, o EThrust,\u00a0capaz de levar entre 80 e\u00a090 passageiros em voos regionais\u00a0de tr\u00eas horas de dura\u00e7\u00e3o. Seu\u00a0in\u00edcio de opera\u00e7\u00f5es est\u00e1 previsto\u00a0para antes de 2050, ano em que,\u00a0de acordo com a Organiza\u00e7\u00e3o da\u00a0Avia\u00e7\u00e3o Civil Internacional, as\u00a0emiss\u00f5es de poluentes geradas\u00a0pela avia\u00e7\u00e3o civil dever\u00e3o ser o\u00a0triplo das de hoje, caso o ritmo\u00a0atual de crescimento permane\u00e7a.<\/p>\n<p>\u00c9 exatamente nesse ano que\u00a0a Comiss\u00e3o Europeia colocar\u00e1 em vig\u00eancia o Flightpath 2050, um ambicioso plano destinado a reduzir drasticamente as emiss\u00f5es de poluentes do seu setor de avia\u00e7\u00e3o. As metas de queda s\u00e3o de 90% para o \u00f3xido nitroso, 75% para o di\u00f3xido de carbono e 65% para a polui\u00e7\u00e3o sonora.<\/p>\n<p>De olho num mercado que, segundo\u00a0especialistas, movimentar\u00e1 US$ 22 bilh\u00f5es\u00a0nos pr\u00f3ximos 15 anos, outros destaques da\u00a0ind\u00fastria se movimentam para ocupar espa\u00e7os\u00a0no segmento dos avi\u00f5es verdes e el\u00e9tricos.\u00a0A Boeing, por exemplo, acena com\u00a0o projeto Sugar Volt, e at\u00e9 a russa Tupolev\u00a0projeta um modelo inovador nessa \u00e1rea.\u00a0Com o E-Fan e o projeto do E-Thrust, a\u00a0Airbus larga na dianteira de uma competi\u00e7\u00e3o cujos resultados s\u00f3 poder\u00e3o fazer bem\u00a0a este polu\u00eddo e sofrido planeta.<\/p>\n<h1>Op\u00e7\u00e3o solar<\/h1>\n<p>Ainda vai demorar para um avi\u00e3o movido s\u00f3 a energia solar voar comercialmente, mas os su\u00ed\u00e7os Bertrand Piccard e Andr\u00e9 Borschberg, l\u00edderes e pilotos do projeto Solar Impulse (<a href=\"http:\/\/revistaplaneta.terra.com.br\/secao\/tecnologia\/voolimpio\" target=\"_blank\">veja reportagem na PLANETA 479<\/a>), est\u00e3o longe de desanimar. Na verdade, para eles, tudo corre conforme o planejado para a meta de desenvolver uma avia\u00e7\u00e3o livre de combust\u00edveis f\u00f3sseis. O Solar Impulse nasceu em 2003 como investimentos de \u20ac90 milh\u00f5es (US$ 104 milh\u00f5es), fi nanciados por empresas como a fabricante de elevadores Schindler, a ind\u00fastria relojoeira Omega e o grupo qu\u00edmico belga Solvay. O primeiro prot\u00f3tipo, o HB-SIA, foi conclu\u00eddo em 2009, ano em que come\u00e7aram os testes. Em 2011 o aparelho passou a voar para outros pa\u00edses e no ano seguinte fez sua primeira viagem intercontinental, de Madri (Espanha) a Rabat (Marrocos), em 19 horas, a 40 km\/h em m\u00e9dia. Em 2013, cruzou os Estados Unidos de oeste a leste, em etapas. Em abril de 2014, Piccard e Borschberg apresentaram o modelo em que pretendem dar a volta ao mundo em 2015: o Solar Impulse 2 (Si2). O percurso come\u00e7a e acaba em Abu Dhabi (Emirados \u00c1rabes) e inclui 12 paradas, entre elas Muscat (Om\u00e3), Varanasi (\u00cdndia), Mandalay (Myanmar), Nanjing (China), Hava\u00ed, Phoenix, Nova York (EUA) e sul da Europa. O desafi o maior ser\u00e1 cruzar o Oceano Pac\u00edfi co, avalia Borschberg. \u201cO Solar Impulse 2 dever\u00e1 cumprir o que nenhum outro aparelho realizou: voar sem combust\u00edvel por cinco dias e noites consecutivos com apenas um piloto em uma cabine n\u00e3o pressurizada.\u201d Para otimizar a efici\u00eancia energ\u00e9tica e aerodin\u00e2mica, o Si2 tem 72 metros de envergadura nas asas, que abrigam 17,2 mil c\u00e9lulas solares. Os testes come\u00e7aram em maio de 2014. Em mar\u00e7o o avi\u00e3o iniciar\u00e1 sua jornada.<\/p>\n<h3>A volta ao mundo do Si2:<br \/>\n&#8211; 35 mil quil\u00f4metros percorridos<br \/>\n&#8211; 5 meses de dura\u00e7\u00e3o (25 dias voados)<br \/>\n&#8211; 8.500 metros de altitude m\u00e1xima<br \/>\n&#8211; Velocidade entre 50 km\/h e 100 km\/h<br \/>\n&#8211; 72 metros de envergadura das asas<br \/>\n&#8211; 17,2 mil c\u00e9lulas solares nas asas<br \/>\n&#8211; 4 motores el\u00e9tricos, cada qual com pot\u00eancia de 13 kW<br \/>\n&#8211; 2.300 kg de peso total<\/h3>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/article>\n<\/section>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Avi\u00f5es verdes E-FAN promete voo silencioso e emiss\u00e3o zero de carbono. 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