{"id":140041,"date":"2021-01-18T12:00:01","date_gmt":"2021-01-18T15:00:01","guid":{"rendered":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/?p=140041"},"modified":"2021-01-18T10:30:20","modified_gmt":"2021-01-18T13:30:20","slug":"veja-os-projetos-para-avioes-nao-poluentes-e-qual-a-chance-de-sairem-do-papel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/espacoecologico.com.br\/arquivo\/veja-os-projetos-para-avioes-nao-poluentes-e-qual-a-chance-de-sairem-do-papel\/","title":{"rendered":"Veja os projetos para avi\u00f5es n\u00e3o poluentes (e qual a chance de sa\u00edrem do papel)"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/a>Em um local n\u00e3o revelado, a Airbus passou meses testando um avi\u00e3o com uma apar\u00eancia radical. Com 3 metros de largura, ele \u00e9 pequeno, mas pode ser o in\u00edcio de algo muito grande na ind\u00fastria aeroespacial.<\/b><\/p>\n<\/div>\n

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Ele se parece com uma rampa voadora \u2014 conhecido na \u00e1rea como um design de asa mista.<\/p>\n<\/div>\n

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A Airbus chama a aeronave controlada remotamente de Maveric e faz quest\u00e3o de enfatizar que, no momento, est\u00e1 apenas explorando como funciona a configura\u00e7\u00e3o dela. Mas diz que o design tem “grande potencial”.<\/p>\n<\/div>\n

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Um dia, ele poder\u00e1 ser dimensionado para o tamanho de um avi\u00e3o normal de passageiros.<\/p>\n<\/div>\n

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Em aeronaves tradicionais, a fuselagem \u00e9 basicamente um peso morto e precisa de asas grandes para se manter no c\u00e9u.<\/p>\n<\/div>\n

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Em um projeto de asa combinada, toda a fuselagem fornece sustenta\u00e7\u00e3o, portanto pode ser mais leve e menor do que os projetos atuais, carregando potencialmente a mesma carga \u00fatil.<\/div>\n<\/section>\n<\/div>\n<\/div>\n
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O Maveric \u00e9 uma das v\u00e1rias iniciativas da Airbus, mas h\u00e1 muitas outras de empresas aeroespaciais que tentam cumprir a meta da ind\u00fastria de reduzir pela metade as emiss\u00f5es das viagens a\u00e9reas at\u00e9 2050, em compara\u00e7\u00e3o com os n\u00edveis de 2005.<\/p>\n<\/div>\n

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“H\u00e1 um grande desafio aqui. E h\u00e1 uma grande expectativa da sociedade para a qual acreditamos ser nosso dever encontrar respostas”, disse Sandra Bour-Schaeffer, presidente-executiva da Airbus UpNext, que avalia novas tecnologias para o gigante mercado aeroespacial europeu.<\/p>\n<\/div>\n

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“Acreditamos que temos que entrar em uma tecnologia realmente\u2026 revolucion\u00e1ria”, diz ela.<\/p>\n<\/div>\n

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\"Impress\u00e3o<\/div>\n

CR\u00c9DITO,<\/span>TU DELFT <\/span>Legenda da foto, O projeto do Flying-V veria os passageiros transportados nas asas da aeronave<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n

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Uma ideia igualmente radical est\u00e1 sendo explorada na Delft University of Technology, na Holanda.<\/p>\n<\/div>\n

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Os pesquisadores est\u00e3o trabalhando em um projeto conhecido como “Flying-V” (V-Voador, em tradu\u00e7\u00e3o livre). \u00c9 um novo conceito para uma aeronave comercial, que eles afirmam ser at\u00e9 20% mais eficiente do que um avi\u00e3o moderno de \u00faltima gera\u00e7\u00e3o, como o Airbus A350.<\/p>\n<\/div>\n

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Como o Maveric, ele abandona a ideia de uma fuselagem convencional. Mas, neste caso, a forma \u00e9 mais parecida com uma ponta de flecha, com duas asas se estendendo atr\u00e1s da cabine em formato de V. Os passageiros e a carga seriam transportados dentro das pr\u00f3prias asas.<\/p>\n<\/div>\n

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Os designers acham que seria mais barato construir tudo ao inv\u00e9s de fazer uma asa mista porque os dois bra\u00e7os do V poderiam ser “plugados” no resto da fuselagem. Portanto, a aeronave poderia ser constru\u00edda em partes, em vez de toda de uma vez.<\/p>\n<\/div>\n

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“Achamos que podemos manter os custos de fabrica\u00e7\u00e3o relativamente baixos, em compara\u00e7\u00e3o com conceitos que teriam componentes mais exclusivos”, disse Roelof Vos, o l\u00edder do projeto do Flying-V e professor assistente da Delft University of Technology.<\/p>\n<\/div>\n

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O projeto foi feito a partir da tese de um aluno de p\u00f3s-gradua\u00e7\u00e3o. Ele est\u00e1 sendo desenvolvido com o apoio da companhia a\u00e9rea holandesas KLM e da Airbus \u2014 e em julho um prot\u00f3tipo voou pela primeira vez, de uma base a\u00e9rea na Alemanha.<\/p>\n<\/div>\n

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O voo da aeronave de teste \u2014 um drone movido a bateria com uma envergadura de 9 p\u00e9s (2,74 metros) \u2014 foi considerado um sucesso.<\/p>\n<\/div>\n

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\"Engenheiros<\/div>\n

CR\u00c9DITO,<\/span>TU DELFT <\/span>Legenda da foto, Um modelo em escala de voo do Flying-V sendo preparado para testes<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n

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Os pesquisadores disseram que a m\u00e1quina teve um bom desempenho, embora tenha sofrido uma esp\u00e9cie de oscila\u00e7\u00e3o aerodin\u00e2mica, conhecida como “rolamento holand\u00eas”. Isso tornou dif\u00edcil manter as asas niveladas e resultou no que eles descreveram como “uma aterrissagem um tanto \u00e1spera”, que danificou o trem de pouso dianteiro.<\/p>\n<\/div>\n

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Os dados desses testes est\u00e3o sendo analisados \u200b\u200be incorporados a um simulador de voo.<\/p>\n<\/div>\n

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As companhias a\u00e9reas viram suas receitas ca\u00edrem devido \u00e0 pandemia, mas, apesar disso, a KLM diz que continuar\u00e1 apoiando as pesquisas sobre o Flying-V.<\/p>\n<\/div>\n

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Os atrativos de aeronaves mais eficientes s\u00e3o \u00f3bvios, para um setor onde o controle de custos \u00e9 vital para a lucratividade e que est\u00e1 sob intensa press\u00e3o para reduzir seu impacto ambiental.<\/p>\n<\/div>\n

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Mas como o layout b\u00e1sico das aeronaves comerciais permanece inalterado h\u00e1 d\u00e9cadas, outras quest\u00f5es pr\u00e1ticas devem ser consideradas \u2014 algumas das quais o especialista em avi\u00f4nica Steve Wright, da Universidade do Oeste da Inglaterra, descreve como “obst\u00e1culos”.<\/p>\n<\/div>\n

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Entre eles est\u00e3o a forma como os passageiros embarcam ou saem da aeronave. No caso da asa mista, por exemplo, a ampla se\u00e7\u00e3o central poderia tornar o embarque mais demorado, enquanto os passageiros do meio estariam longe das sa\u00eddas em caso de emerg\u00eancia.<\/p>\n<\/div>\n

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H\u00e1 tamb\u00e9m a quest\u00e3o do conforto do passageiro. Aqueles sentados perto da lateral da aeronave \u2014 e efetivamente perto da borda da “asa” \u2014 sentiriam um movimento muito maior quando a aeronave estivesse inclinada, pois a decolagem e a aterrissagem teriam que ser em \u00e2ngulos mais \u00edngremes do que o normal.<\/p>\n<\/div>\n

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Construir um novo tipo de aeronave tamb\u00e9m representaria um desafio para a ind\u00fastria aeroespacial. A Airbus, por exemplo, fabrica partes e componentes de aeronaves existentes em toda a Europa, antes de traz\u00ea-los para a montagem final em Hamburgo e Toulouse. \u00c9 uma cadeia de suprimentos experimentada e testada, usando a experi\u00eancia espec\u00edfica presente em cada regi\u00e3o.<\/p>\n<\/div>\n

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A Airbus insiste que quest\u00f5es como essas j\u00e1 est\u00e3o sendo consideradas como parte do processo de design \u2014 mas h\u00e1 poucas d\u00favidas de que um design como a asa combinada ou Flying-V representa uma grande aposta para um fabricante.<\/p>\n<\/div>\n

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\"Asa<\/div>\n

CR\u00c9DITO,<\/span>BOEING <\/span>Legenda da foto, Projeto Transonic Truss-Braced Wing da Boeing<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n

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Sua rival Boeing passou anos estudando um conceito que \u00e9 menos obviamente radical, mas ainda assim um afastamento claro do que temos hoje: a asa trans\u00f4nica com suporte em treli\u00e7a.<\/p>\n<\/div>\n

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Aeronaves equipadas com a asa pareceriam relativamente convencionais, com uma fuselagem central. Mas a pr\u00f3pria asa seria muito mais longa e fina, e seria apoiada por um suporte, ou treli\u00e7a, inclinada por baixo da fuselagem. A asa seria dobrada para facilitar o acesso aos port\u00f5es convencionais dos aeroportos.<\/p>\n<\/div>\n

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A Boeing diz que o novo design precisaria de 9% menos combust\u00edvel do que um design convencional.<\/p>\n<\/div>\n

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Mas a pesquisa atual n\u00e3o se concentra apenas na aerodin\u00e2mica. H\u00e1 tamb\u00e9m a quest\u00e3o de como as futuras aeronaves ser\u00e3o movidas. Para voos de curto alcance, com um n\u00famero limitado de passageiros, a energia da bateria pode ser vi\u00e1vel. Projetos como o Eviation Alice \u2014 exibido no Paris Airshow 2019 \u2014 baseiam-se na comprova\u00e7\u00e3o desse conceito.<\/p>\n<\/div>\n

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Para dist\u00e2ncias mais longas, as baterias s\u00e3o hoje impratic\u00e1veis porque s\u00e3o simplesmente muito pesadas e n\u00e3o cont\u00eam energia suficiente para compensar esse peso. A ind\u00fastria explorou outras op\u00e7\u00f5es, como a hibridiza\u00e7\u00e3o \u2014 na qual parte do impulso necess\u00e1rio para voar \u00e9 fornecido pela energia el\u00e9trica.<\/p>\n<\/div>\n

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Um grande projeto de pesquisa foi o E-Fan X da Airbus, uma parceria entre a Airbus, Rolls-Royce e a Siemens. Envolveu a instala\u00e7\u00e3o de um \u00fanico motor el\u00e9trico de 2 MW (2.700 cv), alimentado por um gerador de bordo, em um avi\u00e3o de teste BAe 146 com quatro motores.<\/p>\n<\/div>\n

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Mas o experimento foi cancelado no ano passado \u2014 antes que o sistema pudesse ser testado em voo \u2014 porque os efeitos do surto da covid-19 levaram a Airbus a rever suas prioridades.<\/p>\n<\/div>\n

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\"Os<\/div>\n

CR\u00c9DITO,<\/span>AIRBUS <\/span>Legenda da foto, A Airbus est\u00e1 explorando o uso de hidrog\u00eanio como combust\u00edvel em seu projeto ZEROe<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n

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Essas prioridades agora incluem pesquisas sobre propuls\u00e3o de hidrog\u00eanio.<\/p>\n<\/div>\n

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A Airbus se comprometeu a construir a primeira aeronave de emiss\u00e3o zero do mundo at\u00e9 2035. Seus planos contam com a cria\u00e7\u00e3o de sistemas h\u00edbridos, usando motores de turbina a g\u00e1s com queima de hidrog\u00eanio, al\u00e9m de c\u00e9lulas de combust\u00edvel de hidrog\u00eanio para gerar energia el\u00e9trica.<\/p>\n<\/div>\n

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Em setembro, a Airbus apresentou tr\u00eas projetos conceituais movidos a hidrog\u00eanio.<\/p>\n<\/div>\n

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O combust\u00edvel de hidrog\u00eanio poderia at\u00e9 ser combinado com um design radical \u2014 um dos conceitos inclu\u00eda a asa mista.<\/p>\n<\/div>\n

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Mas h\u00e1 um problema significativo aqui. A maior parte do nosso suprimento de hidrog\u00eanio hoje \u00e9 derivado do metano \u2014 um combust\u00edvel f\u00f3ssil \u2014 que \u00e9 misturado ao vapor em altas press\u00f5es. \u00c9 um processo de uso intensivo de energia que cria quantidades significativas de di\u00f3xido de carbono.<\/p>\n<\/div>\n

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Para ter emiss\u00f5es verdadeiramente zero, as aeronaves precisariam ser movidas a hidrog\u00eanio produzido de uma forma muito mais ecol\u00f3gica \u2014 e grandes quantidades seriam necess\u00e1rias. Mas, de acordo com Glenn Llewellyn, vice-presidente da Airbus para aeronaves de emiss\u00e3o zero, a pr\u00f3pria sociedade acabar\u00e1 fornecendo a solu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<\/div>\n

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“Na pr\u00f3xima d\u00e9cada, para que a sociedade em geral cumpra o Acordo de Paris, para cumprir nossas metas clim\u00e1ticas, precisamos mudar para o hidrog\u00eanio renov\u00e1vel”, explica ele.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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